- Har du ikke en blyant?

Jan Gehl har sat sig til rette og fundet et stykke papir fra sin medbragte stak af breve, blade og noter frem. Som en sand arkitekt vil han tegne, mens han fortæller, men han er ikke glad for den kuglepen, han har fået tilbudt at gøre det med. Efter et par forgæves forsøg på at finde en erstatning sætter han dog den første streg med kuglepennen alligevel. En streg, der ikke skal danne grund-lag for en bygning eller et gadebillede, men en større fortælling om samfundsudviklingen generelt. Jan Gehls første streg er en tidslinje fra 1960 og frem til i dag. Ovenover skriver han sirligt nogle nøgleord ned: Lever længere, bedre økonomi, rejser mere ud af Danmark, flere turister, små husstande og så måske det vigtigste - fritidssam-fundet.

- Fritiden får større og større betydning. Det er også derfor, folk flytter fra land til by, for når du får mere fritid, vil du ud og bruge byens mange tilbud. Du kan jo få det hele i byen i dag: koncerter, optog, gayparade - og du kan blive fri for at sidde i kø i din bil tre timer om dagen, siger han efter at være blevet spurgt til urbaniseringstrenden.

For Jan Gehl er det helt oplagt, at folk finder sammen i de tætbebyggede byer, for det er her, der er liv. Det er her, der er gang i gaden. Det er her, du kan bevæge dig rundt på en mere ukompliceret måde - i bedste fald kan du nå det meste til fods.

- Nøglen ligger i, at der i alle byer bor nogle, der hedder homo sapiens. De har sådan set boet i byerne i mange tusind år, og de har nogle bestemte karakteristika. For det første er de gå-dyr - de har sanser og bevægelser til at gå. Selvfølgelig opstår der så nogle problemer, hvis du begynder at putte dem allesammen ind i nogle kørekasser, siger han.

Dansk eksportvare

Det var helt tilbage i 60’erne, at Jan Gehl begyndte at studere bylivet. I 1971 dannede hans studier grundlag for bogen ‘Livet mellem husene’, og siden er det blevet til en række nye bogudgivelser, der alle kredser om det samme emne: Hvordan vi mennesker bruger byen, og hvordan byen bør indrette sig efter det. Jan Gehl har været bannerfører for et opgør med modernismen og motorismen, som han selv kalder det - en modstand mod ideen om, at byerne skulle planlægges oppefra med betonklodser, at den skulle tænkes som en bo-maskine.

- Engang var det smart, at vi allesammen kørte i bil og boede i firkantede kasser. Det hjalp mod tuberkulose og andre bakteriesygdomme, at du fik lys, luft og rent vand udenfor byen. Det var det, som førte til de modernistiske byplanlægningsdogmer, forklarer han.

[caption id="attachment_46877" align="aligncenter" width="810"] Jan Gehls idealer om at gøre byerne mere venlige for gående og cyklister vinder frem i storbyerne. Her i New York. Foto: Gehl Architects[/caption]

Men hurtigt udviklede man penicillin, og siden har byerne oplevet en kraftig kvalitetsudvikling. Lejligheder blev slået sammen og moderniseret, så der er blevet plads til en hel familie. Gårdene er blevet grønne og værd at opholde sig i. Og gaderne er blevet mere trygge at færdes på, både hvad angår kriminalitet og trafik.

- Byrummet blev før i tiden lavet til en stor befolkning med masser af børn, hvor konerne gik hjemme, de vaskede tøj, havde lokum i gården og fik bragt kul op i lejlighederne. Det var en hel anden by end i dag, hvor vi har mere fritid, flere penge, går ned på cafeerne eller svømmer i havnen, forklarer Jan Gehl.

De tre nøgleord for nutidens byplanlægning er live-able, sustainable og healthy – og det er de principper, Gehl Architects har brugt, når de har været med til at udvikle cykelstier i Singapore, lukke en del af Broadway i New York for trafik og skabe bedre plads til bylivet i Moskva.

Sunde byboere

Et studie af 14 byer i tidsskriftet The Lancet har tidligere på måneden slået fast, at der er en klar sammenhæng mellem, hvor du bor, og hvor sund du er. Borgerne i det tætbebyggede Hongkong havde en langt sundere livsstil end dem i Baltimore, fordi de i langt højere grad bruger deres ben og offentlig transport til at komme omkring.

- Den tætte by er simpelthen bedre for sundheden. Og der er det jo interessant, at Københavns Kommune har en meget præcis politik, hvor de siger, at i denne by vil vi gøre alt for, at folk kommer til at gå og cykle så meget som muligt. Stier er ikke længere noget, man laver til en søndagsspadseretur. Det er noget, du laver, så du fristes til at gå og cykle på dem hver dag, siger Jan Gehl, hvorefter han rejser sig for at finde kommunens vision for byliv i 2015.

”Metropol for mennesker” står der på forsiden – bagpå står der: ”Rådgiver: Gehl Architects”.

- Vi ved jo faktisk, at hvis du kan lave en byplanlægning, der lægger op til en times motion hver dag, så lever du i gennemsnit syv år længere. Det er blevet en meget vigtig målsætning for byplanlægningen i dag at lave sunde byer, siger Jan Gehl, som bestemt ikke er bleg for at tage æren for en stor del af den positive udvikling, der er sket i landets hovedstad de seneste 20-30 år.

Meget af byplanlægningen er nemlig foregået i tæt samarbejde med Arkitektskolen, hvor han var professor og rådgiver. På mange måder er København altså blevet et udstillingsvindue for Jan Gehl og hans danske eksportvare: Menneskers brug af byen.

- Hvis du spurgte folk i København for 30 år siden, hvorfor de var i byen, så ville de fleste sige: Det er jeg for at handle ind. Hvis du spørger dem nu, så vil de fleste sige: Det er jeg for at være i byen. Byen har fået en ny værdi af at være et sted, hvor du går hen for at se, hvad der sker. For at møde andre mennesker og for at opleve, fortæller han.

[caption id="attachment_46875" align="aligncenter" width="810"] Afslappende Byrum i Chongqing, Kina. Foto: Gehl Architects[/caption]

Motorismens død

Et af de vigtigste parametre for, at folk kan være i byen, er et opgør med bilinvasionen, som Jan Gehl kalder det. Bilerne står konstant for skud, når han beretter om sit byideal. Han ser dem som et levn fra dengang, parcelhuse med have blev hvermandseje, og alle kiggede ud mod forstæderne frem for ind mod byen. Og han fortæller gladelig om undersøgelser, der viser, at biltrafikken har toppet og nu er for nedadgående.

- Bilen er en dårlig teknisk løsning i dag. Den er 115 år gammel og kommer fra Det Vilde Vesten i Detroit. Den var måske en god idé, dengang byerne var små, og du reelt befandt dig i Det Vilde Vesten. Men hvis du tager til Tokyo, hvor der i dag bor 30 millioner, så er bilen jo en fuldstændig vanvittig løsning på mobilitet, når der er så mange, der skal rundt i systemet hver dag. Det kan slet ikke lade sig gøre, siger Jan Gehl og proklamerer, at motorismens død også vil betyde et opgør med det lykkelige forstadsliv, som det blev defineret af centrumdemokraten Erhard Jakobsen med villa, Volvo og vovse.

- Forstæderne er bygget på princippet om billig benzin. Hvis der bliver mindre benzin, eller den bliver knap så billig, har forstæderne et problem. Vi er inde i en forvirret periode i øjeblikket, hvor olien er faldet i pris, men den kommer til at gå op igen. Det er jeg sikker på, for der er begrænsede ressourcer og et stort træk på dem, siger arkitekten.

Han er stærk tilhænger af at regulere biltrafikken så meget som muligt med både trængselsring og dyrere parkering, og han giver ikke meget for de erhvervsdrivende, der påstår, at de får mindre omsætning ud af det. Hans erfaringer fra blandt andet Melbourne og New York siger nemlig det stik modsatte.

- I en tid, hvor hele Amerikas økonomi generelt gik nedad, så gik den op der, hvor man regulerede den vilde biltrafik. Tror du, at alverdens byer var fulde af gågader og stræder, hvis ikke det var godt for økonomien? Hvis folk ikke behøver se sig over skulderen konstant, men kan gå lidt frem og tilbage og se, hvad der er af tilbud, så boner det tværtimod ud hos de handlende, forklarer Jan Gehl.

Fremtidens levesteder

Mens de handlende i hovedstaden nyder godt af de gående kunder i centrum, er de i stigende grad forsvundet fra de danske provinsbyer. Og trods et stort engagement i urbanismen gør det ondt på Jan Gehl at se, hvad der foregår rundtom i landet.

- Jeg har et blødt hjerte for provinsbyerne. Desværre kan vi se, hvordan de er ved at falde sammen én efter én. Butikkerne lukker, der kommer ikke nogen nye; alt det, man lavede i 70’erne og 80’erne, kan ikke holdes i live, så gågaderne halveres i længde. Nethandel og storcentre slår specialbutikkerne i provinsbyerne ihjel, siger han.

Men en del af løsningen ligger ifølge Jan Gehl i at få skabt et nyt kredsløb i provinsbyernes handelsgader. Alle lokalområdets fritidsaktiviteter i form af musikskoler, spejderaktiviteter, sport, frivilligt arbejde, bingo med mere skal tænkes ind i bykernen, så det foregår der, hvor folk fristes til at gå forbi og deltage. På den måde kan det skabe liv i gaden.

- Det kræver, at man udtænker en anden økonomisk model, for spejderne kan selvsagt ikke finansiere at holde gang i gaden. Omvendt kan man ikke undvære byen som mødested i lokalsamfundet, siger han og sammenligner det med at holde en fest.

Her er det en klassisk fejl, at festlighederne bliver spredt på for mange etager, eller at der lige pludselig er mere gang i den i køkkenet end på dansegulvet. Aktiviteten skal samles i bykernen, og så skal mobiliteten gøres nemmere og i langt mindre grad handle om bilisme, mener Jan Gehl.

- De senere år har vi set steder, hvor folk flytter fra, og man ikke kan sælge huse. Det kalder vi så Udkantsdanmark. Men jeg kan sagtens forestille mig, at tendensen vil ramme selv de bedste forstæder i fremtiden, for livet udenfor byen vil i stigende grad indebære, at du skal bruge megen tid og mange penge på transport, siger han.

[caption id="attachment_46872" align="aligncenter" width="810"] Gågade i Brighton, England. Foto: Gehl Architects[/caption]

Kig til Venedig

Da Gehl Architects sidste år var med til at udvikle en strategi for Singapores fremtid, var bilerne heller ikke tænkt med. Millionbyen ligger på en ø og har allerede nu naturskabte problemer med pladsmangel.

Samtidig regner man med, at den skal vokse fra fem til otte millioner mennesker i de kommende år, så løsningen kunne være 25 små bysamfund, hvor man bevæger sig rundt til fods eller på cykel, og hvorfra man ultrahurtigt med tog kan komme rundt i storbyen. Det er ikke moderne forstæder, mener Jan Gehl – det er levesteder, som man kender det fra Venedig i Italien.

- Den var verdens største by i 1350, og så begyndte den at stagnere, men gaderne er blot tre meter brede i gennemsnit, og de mange broer over kanalerne har betydet, at bilerne slet ikke kunne komme ind i Venedig. Derfor har man klaret sig mobilt til fods, mens større transporter foregik til vands, fortæller han og påpeger, at vi i de næste 20-30 år vil se en masse nye versioner af Venedig skyde op globalt.

- Du kan se på Venedig, hvor effektiv en by kan være på trods af, at der ikke er biler. Du kan også se, hvor mange menneskelige kvaliteter det giver. Folk møder hinanden på gaden, børnene leger i bybilledet, og støjniveauet er kun det halve af, hvad vi ellers ser i byerne. Mangel på motion er bestemt heller ikke et problem, siger han.

Plads til alle

Udover de økonomiske og menneskelige kvaliteter ved et lokke folk mere ud på gaden vil det også påvirke vores inddragelse i samfundet, mener Jan Gehl.

- Det er en del af bylivet, at man mødes ansigt til ansigt. Det er vigtigt for den sociale sammenhængskraft, og det er vigtigt for demokratiet, siger han og nævner den første del af USA’s forfatning, der netop sikrer retten til, at man kan mødes og udøve demokrati i det offentlige rum.

Derfor er det også påfaldende, at det amerikanske samfund i dag er bygget så meget op om forstadsliv og bilisme, som det er tilfældet.

- Hvis du sidder derhjemme og ser X Factor og handler ind på Nemlig.com og kun kører i bil til dit private kontor, så giver det sig selv, at din viden om og deltagelse i det direkte demokrati ikke er særlig stor, siger Jan Gehl, som er stolt af den måde, vi arbejder med byrummet herhjemme.

- Jeg traf en kvinde i Vietnam, som havde været på kursus i København. Hun kom over til mig og spurgte, om vi oplevede et voldsomt babyboom i Danmark. Det gør vi jo ikke, men den opfattelse havde hun altså fået, fordi hun hele tiden så børn i bybilledet. Det gør du, fordi de kan gå eller cykle trygt til skole, og det er unikt for vores byer. I Vietnam er det for farligt for børn at bevæge sig ud i byen, forklarer han.

For en storby er det i dag et tegn på kvalitet, hvis der er både 8-årige og 80-årige i gadebilledet. Det viser et humant overskud, at der er plads til de aldersgrupper i det ellers stærkt konkurrenceprægede urbane miljø. Og der kommer flere og flere børn og ældre i alverdens metropoler.

- For mig personligt er det fantastisk at sidde her, 50 år efter at vi så småt begyndte at studere mennesker i byerne, og så se, at den ene by efter den anden nu går efter at blive mere ’liveable’ – at de vil være mere menneskevenlige. Det er en stor glæde, siger Jan Gehl.