12. december kunne man i Lund i Skåne indvie en ny letbane. Den gennemløber det 5,5 km lange ”vidensstrøg” fra Lunds Centralstation forbi universitetsssygehuset, forskellige universitetsinstitutter, forskerparken, en ny boligbydel, der er under hastig udvikling og fører til ESS, European Spallation Scouce, der forventes at blive kernen i et stort internationalt erhvervsområde for globale koncernes forskning i nye materialetekniologier. 

Ideen er, at når f.eks. gæsteforskere kommer til Lunds centralstation med Øresundstoget fra Kastrup, så kan de let og enkelt stige om til et synligt transportmiddel, der fører dem direkte til, hvor de skal hen. Ser man bort fra banens indkøringsproblemer, som har været meget store, så er spørgsmålet, hvad passagererne egentligt har fået for de 1,5 mia. svenske kroner, letbanen har kostet.

Stor modstand

Oprindelig var planen, at Lund, Malmö og Helsingborg alle skulle have haft letbaner. Men i Lund, der var først, mødte tankerne så stor modstand og kritik, at hele det politiske system blev rystet. En politisk bevægelse imod planerne danner i dag basis for bystyret. Planerne om en etape2 er derfor droppet, og i Malmö og Helsingborg har man helt opgivet planerne om letbaner og satser i stedet på BRT-busser. 

Jeg tog til Lund for at finde et svar på spørgsmålet om, hvad man har fået for pengene ved at at prøve den. Forinden havde jeg fulgt det årelange anlægsarbejde, hvor byen har været gravet op. Problemet med letbaner er, at de på grund af det, man kunne kalde ”spor ulempen” ikke har mulighed for at køre uden om forhindringer. Derfor må de underliggende infrastrukturer, som f.eks. el-ledninger, varmeforsyning og kloakering mv. flyttes, når man skal etablere en letbane, helt modsat en busbane. Det er derfor, letbaner er så dyre. Det er en direkte følge af deres manglende fleksibilitet. 

21,5 km/t

Det enorme anlægsarbejde er nu usynligt i Lund, hvor banen er indviet. Det, man ser, er noget, der ligner en almindelig busbane med en sporvognsskinne. I dag ser man kun en pæn letbane trace, der oven i købet på lange stræk er beplantet med græs. Men gennem ca. tre år lignede Lund en krigszone og der er brugt et milliardbeløb på at forebygge eventuelt at skulle reparere et rør eller en ledning i fremtiden. Det er dybest set det man har købt.

Sidder man så i et af de pæne, lysegrønne tog, der kører på den græsbelagte trace, hvor busser og udrykningskøretøjer er forment adgang og har hørt om det enorme projekt, der nu er færdiggjort, så indtræffer et antiklimaks. For lige som man ikke kan se anlægsarbejdet, når det er afsluttet, så  er det svært som passager, at føle den store begejstring ved at køre letbane, der kører 21,5 km/t. En bus kunne have været hurtigere, da den kunne have været gennemkørende, hvad letbane togene ikke kan være på grund af spor ulempen og samtidig kunne en busforbindelse have været mere frekvent. 

Man får kort sagt ikke en aha-oplevelse i stil med første gang, man kørte over Storebæltsbroen eller første gang, man kørte med metro i København. Tværtimod sidder man og kigger ud på en by fra et køretøj, der kører med cykelhastighed, som man i Lund har stået og ventet på i op til 20 minutter. Nok er kørslen rolig og behagelig, men det kan man vel også forvente med den hastighed.  

Politisk stolthed

Letbanerne beskrives som hurtige, lette og grønne. Letbanen i Lund kaldes endda “LundaExpressen”. Den er malet grøn, kører på grønt græs og der er plantet grøn sedum oven på perontagene. Men problemet er, at den er så langsom, at den er uegnet til længere ture end de ca. fem km, som letbanen er i Lund, men for korte ture er der ingen grund til et højserviceprodukt ud over, hvad en almindelig veltilrettelagt busforbindelse kan byde på. Og er det overhovedet et højserviceprodukt, når kun 40 af letbanetogenes 200 pladser er siddepladser? Hvis busser så alternativt kunne have tilbudt siddeplads og højere frekvens samt gennemkørende hurtige forbindelser, så opstår spørgsmålet, hvad er det egentligt er man får for pengene? Man får et gravearbejde, men med hvilket formål, har byen skullet udstå det?

Svaret er, at beslutningstagerne får et symbol! På grund af skinner, ledninger og master kan man se, man knytter forskellige steder sammen. Det er det symbol, man køber. I Lund er det Centralstationen og ESS, der er knyttet sammen. Det kan alle se, herunder de nøglepersoner, der er beslutningstagere, men som ikke selv kører kollektivt. De kan se det! De kan se, at de binder byen sammen med grøn, ”højklasset”, kollektiv trafik. De kan se, de gør det politisk rigtige. Og de kan se, de får noget fysisk for de mange penge, de bruger.Og det er vigtigt. Men prøver de banen – og det gør de næppe - vil de opleve, at den ikke binder noget sammen transportmæssigt set. Man ikke kunne have bundet sammen på en meget enklere måde.  

Fremtidsforsker Uffe Palludan har skrevet flere bøger om letbanen i Aarhus og udgiver nu også en bog om letbanen i Lund, ”LundaExpressen. Hurtig, let og grøn?”.