Vi vil gerne gøre noget for klimaet - skære ned på kødforbruget, sortere affald og droppe en flyrejse i ny og næ. Men når det gælder noget helt centralt som den daglige transport, er vi sværere at få til at ændre vaner.

Blandt andet derfor går det trægt med at gøre delebilsordninger til mere end et kuriøst indslag i vores transportmønstre. Velviljen er stor i landets kommuner, hvoraf mange har forsøgt at facilitere delebilsordninger, men succesen er til at overse, og mange steder er forsøgsordninger gået i sig selv igen.

Men kommunerne har en vigtig rolle at spille, hvis delebiler skal udbredes til flere end landet allerstørste byer.

Det mener Bjarke Fonnesbech, direktør for landets største delebils-operatør, det nonprofit-fondsejede LetsGo, som administrerer cirka 230 delebiler.

Start i det små
- Mange kommuner er positive, men en af udfordringerne er manglende viden om, hvor let det i virkeligheden er at introducere en ordning i en kommune. Og hvor billigt det er, for det behøver slet ikke koste noget - til gengæld er det rigtig vigtigt, at kommunen går forrest for at løbe projektet i gang, så det ender med at blive rentabelt, siger han.

Ifølge Bjarke Fonnesbech behøver kommunen hverken at afsætte penge eller administration for at skabe en delebilsordning.

- For at komme i gang i en by skal der være basis for en indtjening, og her er det ofte gået i stå. Men hvis kommunen begynder med for eksempel at udskifte sine egne biler på rådhuset med delebiler, kan vi starte op i det små og langsomt introducere begrebet til private, så det bliver rentabelt. Kommunen behøver ikke stille det store apparat til rådighed med administration etc., for så bliver det svært at få til at løbe rundt, siger Bjarke Fonnesbech.

Mere teorisk end konkret
LetsGo repræsenterer sammensmeltningen af to delebilsordninger i København og Aarhus og opererer ligesom de øvrige private selskaber på markedet primært og med størst succes i de største byer, København, Aarhus og Odense, hvor delebilsordninger giver mest mening. Flere mindre kommuner har forgæves forsøgt sig med forsøgsordninger, som skulle få mindre bysamfund til at gå sammen i delebils-fællesskaber, men her er forudsætningerne ganske enkelt ikke til stede for at gøre deletanken rentabel, mener trafikforsker ved Aalborg Universitet, Niels Agerholm.

Viborg Kommune lancerede sidste år et delebils-projekt henvendt til pendlere i kommunens mindre bysamfund, men måtte indstille forsøget i januar på grund af for ringe omsætning. I Roskilde opgav man delebiler sidste år, men har lanceret et nyt projekt i samarbejde med LetsGo i år, hvor foreløbig en bil står til rådighed for private foran rådhuset. 

I Hedensted har LetsGo været med i et projekt for pendlere i de mindre byer, men det har man også måttet opgive på grund af for ringe brugerinteresse. 

- Jeg har svært ved at tro på, at ideen for alvor slår igennem uden for de største byer, medmindre man går ind og ændrer på forudsætningerne. For eksempel med roadpricing, parkeringsafgifter mm., men det er upopulære værktøjer for politikerne, siger han og angiver flere årsager til, at delebiler mere er et teoretisk end et konkret værktøj i forhold til bæredygtighed.

Mest mening i de store byer
- Biler er blevet billigere over de senere år, og når vi taler om den daglige transport til og fra arbejde og bekvemmelighedsfordelene ved at have en bil stående lige udenfor, har velviljen og trangen til at gøre noget for klimaaftrykket etc. svært at ved slå igennem. Det er simpelthen en indgroet del af vores kultur at disponere over en bil, siger Niels Agerholm og tilføjer, at en anden blokering er økonomi.

- Umiddelbart kan det virke dyrt at skulle låne en delebil, når der både skal betales kilometerpenge og minutbetaling. Bilen i garagen koster 'kun' brændstof, og så glemmer vi at regne alle de faste omkostninger med, når vi sammenligner. Selvom det rent faktisk er en overskudsforretning at droppe egen bil, opdager vi det ikke, fordi regnestykket ikke er gennemskueligt, siger han.

Niels Agerholm tror på, at delebiler giver mening i storbyer, hvor parkering er et særskilt problem, og hvor den kollektive trafik fungerer tilstrækkelig godt til, at man kan nøjes med at benytte en lånebil i ny og næ.

- Og her har delebiler afgjort en fremtid og en rolle at spille. Men man skal nok passe på med at overdrive den miljømæssige effekt. 80 pct. af al biltrafik foregår uden for de store byer, og her får delebiler ikke den store betydning, siger han.

Det handler om convenience
Bjarke Fonnesbech er enig et stykke ad vejen.

- Delebiler kommer aldrig til at erstatte pendlertrafikken, men i byer af en vis størrelse, for eksempel Roskilde, kan det give god mening for tilstrækkelig mange, hvis man væbner sig med tålmodighed og lader brugerne opdage fordelene over tid. Mere end pris, miljø og bekymring for klimaet, handler det for brugerne om én ting: convenience. Og her kræver det tid at overbevise folk, som er vant til at have en bil til rådighed døgnet rundt, siger han.

Digitale løsninger kan hjælpe delebiler på vej

Uigennemsigtig logistik og betaling hæmmer udbredelsen af delebiler, men en international, digital platform skal på langt sigt løse det problem - i mellemtiden forsøger kommuner sig med forskellige løsninger.

Af Morten Guldberg

[email protected]

Logistik og betaling er væsentlige benspænd for udbredelsen af delebiler. Mange giver simpelthen op på forhånd, fordi de ikke orker at skulle sætte sig ind i tilgængelighed og afregning.

Letgennemskueligt er det heller ikke, for ordningerne er mange og forskellige. Operatører som LetsGo stiller biler til rådighed til afhentning og aflevering samme sted, mens andre giver mulighed for, at man kan parkere bilen på en anden lokation.

- For virkelig at slå igennem skal der nok udvikles et værktøj, som gør mulighederne gennemsigtige og nemme at overskue. En app, der kan klare det hele i én proces, siger trafikforsker Niels Agerholm.

I Danmark har appen Rejseplanen introduceret fælleskørselsordningen GoMore, men ikke LetsGo, fordi sidstnævnte kun opererer med, at delebilen skal afleveres samme sted, som den lånes.

Men på lidt længere sigt er der hjælp på vej. Det store dyr i åbenbaringen hedder MAAS - Mobility As A Service, en digital løsning under udvikling i flere lande, men endnu ikke operativ i mere end på forsøgsbasis.

Tanken er at kombinere alle rejsemuligheder til en given strækning - på tværs af landegrænser - til en samlet pakke, som organiseres og betales i én handling. Så man i princippet kan tage bussen, låne en bil, tage en færge og snuppe et fly i samme ombæring, fordi selskaber, tilbud, vilkår og betaling alle indgår i ligningen, mens programmet sammensætter den optimale rejse.

Projektet er ikke færdigudviklet og kan næppe forventes klar til danske brugere før tidligst om nogle år.

 Læs mere om MAAS her. 

I mellemtiden forsøger flere kommuner at finde metoder til at få flere til at bruge samkørsler og delebiler.

I Nordjylland samarbejder kommuner om at gøre samkørsel overskuelig via Nordtrafiks samarbejde med app-tjenesten GoMore, som organiserer samkørsel.

Favrskov kæder ligesom flere andre kommuner delebilsprojekt og samkørsel sammen med introduktionen af elbiler og har i år afsat 1,5 mio. kr. til blandt andet opsætning af elstandere og indkøb af deleminibusser til forskellige, mindre bysamfund.

Horsens forsøgte sig forrige år med en en el-delebil for kommunens ansatte, en bil, som private kunne låne uden for kommunal åbningstid.